ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನವೆಂಬರ್ 21ರ ನಂತರ ನಿಯಮಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಗಳೇ ಇಲ್ಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಈಗ ಮಲೆನಾಡಿನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಚರ್ಚೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಇದೀಗ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಗಮದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಎಸ್.ಜಿ. ನಂಜಯ್ಯನಮಠ ಕೂಡ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಪುನರಾರಂಭಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿ ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯ ಹಳೆಯ ಒಪ್ಪಂದ ಮುಗಿದಿರುವುದರಿಂದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯಬೇಕಿದೆ ಎಂಬುದು ಅವರ ವಿವರಣೆ.
ಇಲ್ಲಿ ಮೊದಲೇ ಒಂದು ವಿಷಯ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಬೇಕು.
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮುಚ್ಚುತ್ತಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ನಿಯಮಿತ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಸೇವೆಗಳು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ನಿಂತಿದ್ದು, ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಉಳಿದಿರುವ ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್ ಸೇವೆಯೂ ನವೆಂಬರ್ 20ರ ನಂತರ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ.
ಹಾಗಾದರೆ ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೇ ಈ ಸ್ಥಿತಿ ಯಾಕೆ ಬಂತು?
ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಕಾರಣ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಎಲ್ಲ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಜೋಡಿಸಿದಾಗ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬೇರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ.
ನವೆಂಬರ್ 21ರಿಂದ ಏನಾಗಲಿದೆ?
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಈಗ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಏಕೈಕ ಸಂಸ್ಥೆ ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಹಳೆಯ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯಡಿ ದೊರೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಮೂರು ವರ್ಷದ ವೈಯಬಿಲಿಟಿ ಗ್ಯಾಪ್ ಫಂಡಿಂಗ್ ನೆರವು ನವೆಂಬರ್ 20ರ ವೇಳೆಗೆ ಅಂತ್ಯಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ.
ನವೆಂಬರ್ 21ರ ನಂತರದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್ ಬುಕಿಂಗ್ ತೆರೆಯದಿರುವುದರಿಂದ ಸೇವೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಎದುರಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತಿಳಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನೂ ವರದಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ.
ಅಂದರೆ ತಕ್ಷಣದ ಸಮಸ್ಯೆ ಸ್ಪಷ್ಟ.
ಮೂರು ವರ್ಷದ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮುಗಿಯುತ್ತಿದೆ. ಅದಾದ ನಂತರ ಇದೇ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ನೆರವಿಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಸುವುದೇ ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ.
‘ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನ ಹಾರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನ’
ಇದೇ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಮಾತನಾಡಿರುವ KSIIDC ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಎಸ್.ಜಿ. ನಂಜಯ್ಯನಮಠ, ಹಳೆಯ ಉಡಾನ್ ಒಪ್ಪಂದದ ಅವಧಿ ಮುಗಿದಿರುವುದರಿಂದ ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
“ಮುಂದಿನ ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.”
— ಎಸ್.ಜಿ. ನಂಜಯ್ಯನಮಠ, KSIIDC ಅಧ್ಯಕ್ಷ
ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ 13 ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಷ್ಕೃತ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯಡಿ ಪರಿಗಣಿಸುವಂತೆ ಕೇಂದ್ರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವಿಚಾರವನ್ನು ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಸಂಸದ ಬಿ.ವೈ. ರಾಘವೇಂದ್ರ ಅವರ ಗಮನಕ್ಕೂ ತರಲಾಗಿದೆ ಎಂದಿದ್ದಾರೆ.
ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಉಡಾನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಎರಡೂ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿದ್ದು, ಮುಂದಿನ ಅನುಮೋದನೆಗಾಗಿ ಕೇಂದ್ರದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಇಲ್ಲಿಯೇ ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಜನರಿಗೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರಶ್ನೆ ಬರುತ್ತದೆ.
ಮೂರು ವರ್ಷದ ಉಡಾನ್ ಅವಧಿ ಯಾವಾಗ ಮುಗಿಯುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಮೊದಲೇ ಗೊತ್ತಿದ್ದಾಗ, ನವೆಂಬರ್ 21ರ ನಂತರ ಒಂದು ದಿನವೂ ಸೇವೆ ನಿಲ್ಲದಂತೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯಾಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಲಿಲ್ಲ?
ಇದು ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೇ ಕೇಳಬೇಕಾದ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ, KSIIDC, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಡಳಿತ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಶ್ನೆ.
ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮೂಲ ಉಡಾನ್‌ನ ಮೂರು ವರ್ಷದ ಮಾದರಿಯಲ್ಲೇ ಇದೆಯೇ?
ಹಳೆಯ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯ ಸರಳ ಕಲ್ಪನೆ ಹೀಗಿತ್ತು.
ಹೊಸ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಆರಂಭದ ಕೆಲವು ವರ್ಷ ಸರ್ಕಾರ ಹಣಕಾಸು ನೆರವು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಬೇಕು. ನಂತರ ಆ ಮಾರ್ಗ ಸರ್ಕಾರಿ ನೆರವಿಲ್ಲದೇ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ನಡೆಯಬೇಕು.
ಹಳೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವೈಯಬಿಲಿಟಿ ಗ್ಯಾಪ್ ಫಂಡಿಂಗ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಆದರೆ 2026ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ತಂದಿರುವ Modified UDANನಲ್ಲಿ ಇದೇ ನೆರವನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂರನೇ ವರ್ಷದಿಂದ ನೆರವು ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ—ಮೂರನೇ ವರ್ಷ 75%, ನಾಲ್ಕನೇ ವರ್ಷ 50% ಮತ್ತು ಐದನೇ ವರ್ಷ 25% ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನೆರವು ಮುಂದುವರಿಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ.
ಇದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದ ಬದಲಾವಣೆ.
ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೇ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಾವಲಂಬಿಯಾಗುವುದು ಎಲ್ಲ ಕಡೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಸ ಯೋಜನೆ ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಿದೆ.
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಈಗ ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಡುವಿನ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದೆ.
ಹಳೆಯ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮುಗಿಯುತ್ತಿದೆ. ಹೊಸ Modified UDAN ಮಾರ್ಗ ಹಂಚಿಕೆ ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ.
ಈ ಮಧ್ಯಂತರ ಅವಧಿಯೇ ಈಗಿನ ದೊಡ್ಡ ಸಂಕಷ್ಟ.
ಇಂಡಿಗೋ ಯಾಕೆ ಹೊರಬಂದಿತು?
ಬೆಂಗಳೂರು–ಶಿವಮೊಗ್ಗ ನಡುವೆ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ ಇಂಡಿಗೋ 2026ರ ಮೇ 1ರಿಂದ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು.
ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಡಿಜಿಸಿಎಯ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಕರ್ತವ್ಯ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾರಣಗಳಾಗಿ ವರದಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದವು.
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ “ಹೊಸ ಪೈಲಟ್ ನಿಯಮವೇ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ನಿಲ್ಲಲು ಕಾರಣ” ಎಂಬ ಮಾತು ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಅದೊಂದೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉತ್ತರ ಅಲ್ಲ.
ಪೈಲಟ್ ಲಭ್ಯತೆ ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದು ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್‌ನ ಮೂರು ವರ್ಷದ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮುಗಿಯುವುದನ್ನು ವಿವರಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೊರಬಂದ ಕಾರಣ ಒಂದೇ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ.
ಸ್ಪೈಸ್‌ಜೆಟ್ ಕೂಡ ಯಾಕೆ ನಿಂತಿತು?
ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ಚೆನ್ನೈ ಮತ್ತು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಪೈಸ್‌ಜೆಟ್ ಜೂನ್ 9ರಿಂದ ತನ್ನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು.
ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಳ, ಡಿಜಿಸಿಎ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತೊಂದರೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಕಾರಣಗಳಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದರು.
ಹೀಗಾಗಿ ಚಿತ್ರ ಹೀಗಿದೆ.
ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಮಸ್ಯೆ.
ಸ್ಪೈಸ್‌ಜೆಟ್‌ಗೆ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಒತ್ತಡ.
ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್‌ಗೆ ಈಗ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮುಗಿಯುತ್ತಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆ.
ಆದರೆ ಈ ಮೂರರ ಕೆಳಗೂ ಒಂದೇ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇದೆ.
ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ವಿಮಾನ ಹಾರಿಸುವುದು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸರ್ಕಾರಿ ನೆರವಿಲ್ಲದೇ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಅನುಕೂಲವಾಗುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಾವು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದೇವೆಯೇ?
ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸತ್ಯವಲ್ಲ
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೇ ಇಲ್ಲ, ಅದಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳು ನಿಲ್ಲುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ.
2024–25ರಲ್ಲಿ ಶಿವಮೊಗ್ಗದಲ್ಲಿ 817 ವಿಮಾನ ಚಲನೆಗಳು ನಡೆದಿದ್ದರೆ, 2025–26ರಲ್ಲಿ ಅದು ಸುಮಾರು 1,400ಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ.
ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಪತ್ರವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿರುವ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಬೆಂಗಳೂರು–ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಇಂಡಿಗೋ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 75%ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಭರ್ತಿಯೂ ಇತ್ತು ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.
ಅಂದರೆ ಜನರು ವಿಮಾನ ಬಳಸಲೇ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸರಿಯಾದ ವಿವರಣೆ ಅಲ್ಲ.
ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸತ್ಯವೂ ಇದೆ.
75% ಆಸನಗಳು ತುಂಬಿದರೆ ಮಾತ್ರ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಲಾಭ ಬರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಟಿಕೆಟ್ ಸರಾಸರಿ ದರ ಎಷ್ಟು? ವಿಮಾನ ಯಾವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ? ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ರನ್ನು ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ಬರುತ್ತದೆಯೇ? ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಶುಲ್ಕ ಎಷ್ಟು? ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚ ಎಷ್ಟು?
ಈ ಎಲ್ಲ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ನಂತರವೇ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕೇ ಬೇಡವೇ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.
ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಪರ್ಕ ಯಾಕೆ ಮುಖ್ಯ?
ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ಗೋವಾ, ತಿರುಪತಿ, ಹೈದರಾಬಾದ್, ಮುಂಬೈ, ಪುಣೆ, ಕೊಚ್ಚಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ನಗರಗಳಿಗೆ ನೇರ ವಿಮಾನ ಬೇಡಿಕೆ ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿದೆ.
ಆದರೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಆದ್ಯತೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಆಗಬೇಕು.
ಬೆಂಗಳೂರು ಕೇವಲ ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಒಂದು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವಲ್ಲ. ದೇಶ ಮತ್ತು ವಿದೇಶದ ನೂರಾರು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ನೀಡುವ ಪ್ರಮುಖ ಕೇಂದ್ರ.
ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೋಗಿ ಮುಂದಿನ ವಿಮಾನ ಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕು. ಸಂಜೆ ಅಥವಾ ರಾತ್ರಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಶಿವಮೊಗ್ಗಕ್ಕೆ ಹಿಂದಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕು.
ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು, ವೈದ್ಯಕೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು, ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ವಿಮಾನ ಹಿಡಿಯುವವರಿಗೆ ಈ ರೀತಿಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯೇ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತ.
ವಿಮಾನ ಇರುವುದಷ್ಟೇ ಮುಖ್ಯವಲ್ಲ; ಜನರಿಗೆ ಬೇಕಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಇರಬೇಕು.
ನೈಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಇನ್ನೂ ಯಾಕೆ ಮುಖ್ಯ?
KSIIDC ಅಧ್ಯಕ್ಷ ನಂಜಯ್ಯನಮಠ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರಾತ್ರಿ ವಿಮಾನ ಇಳಿಯುವ ಸೌಲಭ್ಯದ ಕಾಮಗಾರಿ ಸುಮಾರು 95% ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು, ಉಳಿದ ಕ್ಯಾಲಿಬ್ರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಅನುಮೋದನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ನಡೆಯಬೇಕಿವೆ.
ರಾತ್ರಿ ವಿಮಾನ ಸೌಲಭ್ಯ ಇಲ್ಲದಿರುವುದೇ ಇಂಡಿಗೋ ಹೊರಬಂದ ನೇರ ಕಾರಣ ಅಲ್ಲ.
ಆದರೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ.
ರಾತ್ರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ತನ್ನ ವಿಮಾನವನ್ನು ದಿನವಿಡೀ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸಂಜೆ ಅಥವಾ ರಾತ್ರಿ ಶಿವಮೊಗ್ಗಕ್ಕೆ ತರಲು ಅವಕಾಶ ಸಿಗುತ್ತದೆ.
ಇದರಿಂದ ಉತ್ತಮ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ರೂಪಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ.
ಅಂದರೆ ನೈಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಈಗಿನ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮೂಲ ಕಾರಣ ಅಲ್ಲ. ಆದರೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಸೌಲಭ್ಯ.
ಮೂರು ವರ್ಷ ಮುಗಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮೊದಲೇ ಗೊತ್ತಿರಲಿಲ್ಲವೇ?
ಇದೇ ಈಗಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿ ಮುಖ್ಯವಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ.
ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್‌ಗೆ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮೂರು ವರ್ಷ ಮಾತ್ರ ಎಂಬುದು ಮೊದಲ ದಿನದಿಂದಲೇ ಗೊತ್ತಿದ್ದ ಸಂಗತಿ.
ಹಾಗಾದರೆ ಮೂರನೇ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ವಾರದಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ಸೇವೆ ಹುಡುಕುವ ಬದಲು ಎರಡನೇ ವರ್ಷದಲ್ಲೇ ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಯೋಜನೆ ಯಾಕೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ?
ನಾಲ್ಕನೇ ವರ್ಷದಿಂದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮಧ್ಯಂತರ ನೆರವು ನೀಡಬೇಕೇ?
Modified UDANನಲ್ಲಿ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಸೇರಿಸಬೇಕೇ?
ಬೆಂಗಳೂರು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಬೇರೆ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕರೆತರಬೇಕೇ?
ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್ ಜೊತೆಗೆ ಹೊಸ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಬೇಕೇ?
ಇವುಗಳೆಲ್ಲ ಸೇವೆ ನಿಲ್ಲುವ ಮುನ್ನವೇ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು.
ಇಲ್ಲಿಯೇ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಯೋಜನೆಯ ಕೊರತೆ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ.
‘ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಸಂಸದರು ಮಾತನಾಡಲಿ’ — ಹೊಣೆ ಯಾರದ್ದು?
ನಂಜಯ್ಯನಮಠ ಅವರು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಸಂಸದ ಬಿ.ವೈ. ರಾಘವೇಂದ್ರ ಅವರ ಗಮನಕ್ಕೆ ತರಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಅವರ ಸಹಕಾರವೂ ಅಗತ್ಯ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಸ್ವತಃ ದೆಹಲಿಗೆ ತೆರಳಿ ಕೇಂದ್ರದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿರುವುದಾಗಿಯೂ ವರದಿಯಾಗಿದೆ.
ಇದರಿಂದ “ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರದತ್ತ ಹೊಣೆ ತಳ್ಳುತ್ತಿದೆಯೇ?” ಎಂಬ ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಮೂಡಬಹುದು.
ಆದರೆ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯೇ ಕೇಂದ್ರ–ರಾಜ್ಯ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ.
ಹೀಗಾಗಿ ಕೇವಲ ಸಂಸದರು ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡಿದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಮುಗಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗೆಯೇ ಕೇಂದ್ರದ ಮೇಲೆ ಆರೋಪ ಮಾಡಿ ರಾಜ್ಯವೂ ಕೈಕಟ್ಟಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಹೊಸ ಉಡಾನ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರದ ಅನುಮೋದನೆ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ಸಂಸದರು ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ವೇಗಗೊಳಿಸಬೇಕು.
ಅದೇ ವೇಳೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ ಸಿಗುವವರೆಗೆ ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳು ವಿಮಾನವೇ ಇಲ್ಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತಪ್ಪಿಸಲು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮಧ್ಯಂತರ ಹಣಕಾಸು ನೆರವು ಅಥವಾ ಬೇರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂಬುದನ್ನೂ ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕು.
ಇದು ಒಬ್ಬರ ಹೊಣೆ ಅಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ಹಾರಬೇಕಾದರೆ ಕೇಂದ್ರ, ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ—ಮೂರೂ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕು.
ಮೂರು ತಿಂಗಳು ವಿಮಾನವೇ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ?
ಮೂರು ತಿಂಗಳ ವಿರಾಮ ಸಣ್ಣ ವಿಷಯವಲ್ಲ.
ಒಂದು ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮಾಡಿದಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ವಾಸ ಬೆಳೆುತ್ತದೆ. ಜನರು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಟಿಕೆಟ್ ಬುಕ್ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣ ಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರವಾಸ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.
ಆದರೆ “ಈ ತಿಂಗಳು ವಿಮಾನ ಇದೆ, ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಇರಬಹುದೇ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ” ಎಂಬ ಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತೆ ಬೆಂಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು ಅಥವಾ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳತ್ತ ಹೋಗಲು ಆರಂಭಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಒಮ್ಮೆ ಆ ಪ್ರಯಾಣದ ಅಭ್ಯಾಸ ಬದಲಾದ ನಂತರ ಅವರನ್ನು ಮತ್ತೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗಕ್ಕೆ ಕರೆತರುವುದು ಸುಲಭವಲ್ಲ.
ಹೀಗಾಗಿ ಹೊಸ ಉಡಾನ್ ಸೇವೆ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಬರಬಹುದು ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತ ಈ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಅಂತರವನ್ನು ಹೇಗೆ ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು? ಎಂಬುದೇ ಈಗ ಮೊದಲ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಬೇಕು.
ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ 80 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮುಂದುವರಿಯಲಿದ್ದಾರೆ
ನಂಜಯ್ಯನಮಠ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಸುಮಾರು 80 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೆಲಸದಲ್ಲಿಯೇ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ವೇತನ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಭೂಮಿ ನೀಡಿದ ರೈತರ ಪರಿಹಾರ ಸಂಬಂಧಿತ ವಿಚಾರಗಳನ್ನೂ ಬಗೆಹರಿಸಲು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಅಂದರೆ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ನಿಂತರೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಡಳಿತವೇ ಸ್ಥಗಿತವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಆದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅರ್ಥ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಸೇವೆಯೇ.
ಖಾಲಿ ಟರ್ಮಿನಲ್, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ರನ್‌ವೇ ಇದ್ದರೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಜನರಿಗೆ ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನ ಸಿಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಹೊಸ Modified UDAN ಶಿವಮೊಗ್ಗಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡಬಹುದೇ?
ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಆಶಾದಾಯಕ ಅಂಶವಿದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ Modified UDAN ಯೋಜನೆ 2026–27ರಿಂದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಜಾರಿಯಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಐದು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ VGF ನೆರವು ನೀಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೊಂದಿದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ 2026ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22ರಂದು ಆರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ ನಂತರ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ 13 ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದೆ ಎಂದು KSIIDC ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಆದರೆ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆ ಸಲ್ಲಿಸುವುದೇ ವಿಮಾನ ಬಂದಂತಲ್ಲ.
ಯಾವ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ? ಯಾವ ಮಾರ್ಗ ಆಯ್ಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ? ಯಾವಾಗ ಅನುಮೋದನೆ ಬರುತ್ತದೆ? ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಯಾವಾಗ ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ?
ಈ ಎಲ್ಲ ಹಂತಗಳು ಇನ್ನೂ ಬಾಕಿಯಿವೆ.
ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶದ ಮಾತು ಬರುತ್ತಿದೆ.
ಈಗ ಮಾಡಬೇಕಿರುವುದು ಏನು?
ಮೊದಲ ಕೆಲಸ ಶಿವಮೊಗ್ಗ–ಬೆಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಉಳಿಸುವುದು.
ಹೊಸ ಉಡಾನ್ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಸೀಮಿತ ಅವಧಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ನೆರವು ನೀಡಬಹುದೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕು. ನೆರವು ನೀಡುವುದಾದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಜನರಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಸಮಯ, ಕನಿಷ್ಠ ವಾರದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಸೇವೆಯಂತಹ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬಹುದು.
ಎರಡನೆಯದಾಗಿ ನೈಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉಳಿದ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕು.
ಮೂರನೆಯದಾಗಿ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ ಕೇಳುವಾಗ ಕೇವಲ ನಗರಗಳ ದೊಡ್ಡ ಪಟ್ಟಿ ನೀಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನೈಜ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಆದ್ಯತೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಬೇಕು.
ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಪರ್ಕ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ನಂತರ ಹೈದರಾಬಾದ್, ಮುಂಬೈ, ಗೋವಾ, ತಿರುಪತಿ ಅಥವಾ ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಬಹುದು.
ನಾಲ್ಕನೆಯದಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನೀಡಬೇಕು. ಪ್ರತಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು? ಸರಾಸರಿ ಆಸನ ಭರ್ತಿ ಎಷ್ಟು? ಯಾವ ಸಮಯದ ವಿಮಾನ ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ?
ಈ ಮಾಹಿತಿ ಇದ್ದರೆ ಚರ್ಚೆ ರಾಜಕೀಯ ಆರೋಪಗಳ ಬದಲು ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.
ಸಮಸ್ಯೆಯ ನಿಜವಾದ ಬೇರು ಎಲ್ಲಿದೆ?
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಇಂದಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಒಂದೇ ಸಂಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಒಂದೇ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ಕಾರಣ ಮಾಡುವುದು ಸರಳ ಉತ್ತರವಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸತ್ಯವಲ್ಲ.
ಇಂಡಿಗೋಗೆ ತನ್ನದೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿದ್ದವು.
ಸ್ಪೈಸ್‌ಜೆಟ್‌ಗೆ ತನ್ನದೇ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿದ್ದವು.
ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್‌ಗೆ ಈಗ ಹಳೆಯ ಉಡಾನ್ ನೆರವು ಮುಗಿಯುತ್ತಿದೆ.
ನೈಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಬಂದಿಲ್ಲ.
ಹೊಸ ಉಡಾನ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಇನ್ನೂ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ.
ಮಧ್ಯಂತರವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಉಳಿಸುವ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ ಇನ್ನೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ.
ಇವೆಲ್ಲವನ್ನು ಒಂದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳಬೇಕಾದರೆ:
ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಮಾನಗಳೂ ಆರಂಭವಾದವು; ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರಿ ನೆರವು ಮುಗಿದ ನಂತರವೂ ಸೇವೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೇಗೆ ನಡೆಯಬೇಕು ಎಂಬ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಯೋಜನೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಲಿಲ್ಲ.
ಅದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯ ನಿಜವಾದ ಬೇರು.
ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಈಗಲೇ ತೀರ್ಪು ಕೊಡುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ.
ಅದೇ ರೀತಿ ಎಲ್ಲವೂ ಸರಿಯಾಗಿಯೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎನ್ನುವುದೂ ವಾಸ್ತವವಲ್ಲ.
ಇದು ಒಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆ.
ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನರ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕನಸಿನ ಬಳಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಜನರು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೂ ಒಗ್ಗಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಈಗ ಮತ್ತೆ ತಿಂಗಳುಗಟ್ಟಲೆ ವಿಮಾನವೇ ಇಲ್ಲದ ಸ್ಥಿತಿ ಬಂದರೆ ಅದು ಕೇವಲ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಷ್ಟವಲ್ಲ; ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲೇ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಹಾಕಿದ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
ನಂಜಯ್ಯನಮಠ ಅವರು ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಮರಳಿ ತರಲು ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎನ್ನುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ಆದರೆ ಜನರ ಪರವಾಗಿ ಕೇಳಬೇಕಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇನ್ನೂ ಉಳಿದಿದೆ:
“ಆ ಮೂರು–ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವೇ ಇಲ್ಲದ ಸ್ಥಿತಿ ಬರದಂತೆ ಈಗಲೇ ಏನು ಮಾಡಬಹುದು?”
ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಹೊಸ ಉಡಾನ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಬೇಕು. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮಧ್ಯಂತರ ಪರಿಹಾರ ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕು. ಸಂಸದರು ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಮುಂದಿಡಬೇಕು. KSIIDC ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಡಳಿತ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರಂತರ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಬೇಕು.
ಇದು ಯಾರೊಬ್ಬರ ರಾಜಕೀಯ ಗೆಲುವು ಅಥವಾ ಸೋಲಿನ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲ.
ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಜನರಿಗೆ ನಿರಂತರ ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕ ಸಿಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದೇ ಮುಖ್ಯ.
ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದ ದಿನ ಅದರ ಯಶಸ್ಸು ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಐದು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ಅಲ್ಲಿಂದ ಪ್ರತಿದಿನ ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರುತ್ತಿದ್ದರೆ ಮಾತ್ರ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು.
